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一、铅酸电池回收价格多少一个?

1. 截至2020年7月，铅酸电池的回收价格大约在50元左右

2. 国家标准委发布了铅酸电池回收的标准文件《GB/T 37281-2019废铅酸蓄电池回收技术规范》

3. 该标准文件由天能电池、理士电源、骆驼股份双登集团、超威电源、华富储能等单位共同起草

4. 该标准文件归口单位为全国铅酸蓄电池标准化技术委员会，主管部门为中国电器工业协会，并于2019年10月1日起开始实施

5. 根据该标准，电池生产厂商有责任通过自行回收或与社会回收利用企业合作，完成回收目标

6. 这可能意味着将来的电池回收模式可能会采取以旧换新的方式，从而减少废旧电池回收商的市场空间。注意事项

1. 在回收铅酸蓄电池时，需要注意排气栓的透气孔必须完全穿透并打开，以防止电池在反应时因气体无法排出而造成顶部鼓裂或侧面变形

2. 添加的电解液量应适宜，对于塑料壳的电池，液面应与最高裤册线平齐；对于橡胶壳的电池，液面应高出隔板10-15mm

3. 加液时，应避免将排气栓完全浸入电解液中，以免影响电池的使用。参考资料来源：- 百度百科-铅酸电池- 百度百科-废旧铅酸电池回收利用

二、新能源电池回收:是灰犀牛,也是聚宝盆!

当电池回收成为低碳能源时代争夺能源安全的关键因素，这就是项不可忽视的棘手问题，但也同样是门拥有长远收益的投资。汽车世界的主要驱动力已经是新能源，纵观中国车市，2023年销量首次突破3000万辆，同比增长12%，这其中，新能源汽车销量949.5万辆，同比增长37.9%，是最主要的销量推动力。新能源拉动下，中国汽车出海也达新高，2023全年出口491万辆，同比增长57.9%，成为世界第一汽车出口国。但繁荣之下，也在暗生危机，就比如新能源动力电池的回收。环保外衣下新能源汽车的发展正当性之一是“环保”，但如果动力电池的回收不当，反而是对环境的莫大侵害。锂离子电池以全能性成为当下新能源汽车推广的统一方案，但在成为“六边形战士”的过程中，为了集齐能量密度、循环次数、快充性、安全和成本等能力于一身，锂离子电池也在正极整合了镍、锰、钴等重金属。如果破损暴露于空气中，动力电池电解液中的六氟磷酸锂也极易水解产生五氟化磷、氟化氢等有害物质。1快20克的手机电池就可污染1平方公里的土地50年之久，当换做1块几百公斤的动力电池后，其对环境的冲击可想而知。而一旦曾经以矿物形式深埋地底的镍、锰、钴等重金属，以报废动力电池为媒介，暴露于大气和土壤之中，在传递聚集作用下，处在食物链后端的人类，自然是其终极的收纳载体。新能源汽车要持续发展，动力电池的回收必须被摆上议事日程，中欧美三大经济体也都在出台相关法律法规。而关于环保，“左右互搏”严重的欧洲自然在最前线，最新的《欧盟电池与废电池法规》（EU Batteries Regulation，以下简称《新欧盟电池法》）在2023年8月17日正式生效。《新欧盟电池法》立法流程长达三年，涵盖了3个章节、96个协议和15个附件，143条法规可谓面面俱到，但其核心内容可以概括为：动力电池，谁生产和进口，谁负责回收。为了落实“谁带来，谁回收”的准则，《新欧盟电池法》将所有在欧盟销售的电池分为5大类：便携式电池、工业电池、电动汽车动力电池、SLI电池（汽车等搭载的小电瓶）和LMT电池（电动自行车用电池），并且给出了不同阶段的明确回收要求。这其中，动力电池的回收自然是重点，2027年的回收率要达到50%，2031年则要达到80%。“清楚可辨、不可擦除的碳足迹声明和标签”则是重要的落实手段，所有超过2kWh容量的电池都必须具备这一碳足迹标签，包括电池生产制造和进口引入的整个供应过程。通过“碳足迹标签”这个管理手段，欧盟面子上回应了环保主旋律，里子下则拾起来又一政策利器。就在《新欧盟电池法》通过不久后，法国政府发布了新的电动汽车补贴名录，此前法国市场最受欢迎的三款电动汽车达契亚Spring、特斯拉Model 3和名爵MG4都被排除在外。这三款车的最大共性是，都在中国生产制造，再出口到法国市场。而法国政府“排斥”这三款车的理由是，它们在生产制造和运输过程中排放了过多的二氧化碳。法国的环保牌，无疑是给火热的中国新能源出海事业，泼下一瓢冷水。新能源转型即是一项环保运动，也是一门大国生意，商场即是战场，如无远谋，必有近忧。回收进行时在电池回收的实施方案中，梯次利用是首先被想到的，如果从电动汽车上退役下来的动力电池本身状况还比较良好，那么可以向下流通至储能设备中使用，或是修复、分解给低速电动出行工具使用。这很符合我们的生活智能，就像小时候玩的“四驱车”，电池放电能力下降后，还可以

装在电视、空调的遥控器上，榨干其剩余价值，但动力电池的繁琐性远超我们想象。储能设施的高容储需求决定了，如果用动力电池作为储能单元，往往需要多块电池的协作，而报废汽车中的电池一般会很陈旧，虽然动力电池循环次数要满足10或15年的使用寿命，但电池衰减不是完全线性的。特斯拉的联合创始人J.B.Straubel就表示，当循环来到后期，电池容量和效率都会下降，每块电池的衰减情况也不同，把这些电池作为储能载体部署到电网中，电池的BMS管理会异常困难。并且即使完成梯次利用的使命后，电池最终仍要迎来被回收处理的命运，所以相较梯次利用，J.B.Straubel更倾向于原材料级别的拆解回收，这样才是“推动世界向可持续转进”的高效途径。J.B.Straubel也在践行这一理念，将Model 3打造为全球爆款后，他选择事了拂身去，离开特斯拉，成立Redwood Materials，投身电池回收行业。2022年1月，松下宣布，将与Redwood Materials合作，开始向与特斯拉合作的位于内华达州的Giga Nevada电池生产工厂供应铜箔，而这些铜箔来自旧电池回收。习惯汽车制造商大众在转型电动化的同时，也在其首届动力日上规划了电池回收战略，瑞典电池生产商Northvolt是其重要合作伙伴。而在近期，Northvolt通过与挪威海德鲁公司（Norsk Hydro）成立的合资公司Hydrovolt，建立了欧洲最大电池回收厂。用Hydrovolt首席商务官Andreas Frydensvang的话讲：“我们实际上是要建立一个地上矿井，作为习惯采矿业的替代方案。”目前国内最大的动力电池企业是广东邦普，其背后则是全球动力电池巨头宁德时代。所以，邦普的最大优势自然是能以低成本拿到大批量的退役动力电池，这自然有利于获得健康的商业回报。另一方面，大批量的处理也能给邦普带来技术迭代和产线优化，使企业进入高速发展的正向循环。完美闭环巨头们在行动，国家也在推出相关法规，例如在2018年，七部委联合印发了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，强调“动力电池回收实行生产者责任延伸制”，明确车企是承担电池回收责任的主体。只是，不同技术规格和路线的电池拆解仍是难题，电池的形态千奇百态，有VDA、CTP、CTC电池之分，电池内部的电芯也大不同，光大的分类就有方壳、圆柱、软包三种形态，各家企业电池包的规格也不同。同时，目前国内旧电池的最主要流向仍是二手商贩和小作坊，不规范拆解的背后，是潜在的生产安全和环境保护问题，并且风险还在随着动力电池的陆续退役而叠加。显然，动力电池回收，还远未进入正轨。但是，动力电池回收理应得到重视和行动，其不单是潜在的巨大问题，也是待开发的宝藏。对于与Redwood Materials合作，将由回收材料制作而成的铜箔供应给特斯拉的内华达州Gigafactory，松下称，“这将是第一次对电池进行回收、再制造并以闭环方式返回同一间工厂”。Redwood Materials的计划是，在内华达州Gigafactory附近购买一块面积达100英亩的土地，计划建造一座价值20亿美元的工厂，2025年为100万辆电动汽车每年生产100GWh的阴极活性材料和阳极箔。特斯拉表示，通过对1000kWh电池进行原材料回收，可以制造出921kWh的新电池，也就是说回收效率可以达到92%。所以环保之外，如果特斯拉实现了其金属回收目标，将会大幅降低电池生产成本，使

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